Reliant Scimitar hör till de brittiska klassiker som fortfarande känns ovanligt användbara i dag. Det är en bil som kombinerar glasfiberkaross, stålchassi, Ford-V6 och en form som nästan blev för praktisk för sin egen tid. Här går jag igenom varför modellen har fått kultstatus, vilka versioner som spelar störst roll och vad jag själv skulle kontrollera innan ett köp.
Det viktigaste att veta om Scimitaren
- Modellen byggdes mellan 1964 och 1986 och utvecklades från coupé till fyrsitsig shooting brake och senare cabriolet.
- Karossen rostar inte, men stålchassit gör det, så underredet är viktigare än lacken.
- De mest efterfrågade varianterna är ofta SE5A och SE6A, medan GTC är ovanligare och dyrare.
- Körbara bilar ligger ofta kring 8 000-15 000 pund; projekt börjar runt 3 000 pund.
- För svenska köpare är import, registrering och rostkontroll de stora budgetfrågorna.
Varför den blev en brittisk klassiker
Jag ser Scimitaren som ett av de tydligaste exemplen på brittisk bilfantasi som faktiskt fungerade i vardagen. Formen är ovanlig utan att vara extrem, och det är precis det som gör bilen minnesvärd: den ser ut som något man minns efter en bilträff, men den kan också användas för en lång helgresa utan att man kompromissar bort allt som gör en klassiker rolig.
Grunden är enkel men smart. Glasfiberkarossen håller vikten nere och slipper ytrost, medan stålchassit, Ford-motorn och den relativt generösa kupén gör bilen mer förlåtande än många samtida sportvagnar. Det är också därför den inte bara räknas som en snygg brittisk specialitet, utan som en riktig grand tourer, alltså en bil byggd för snabba, bekväma långresor snarare än för maximal nervighet.
Det viktigaste för mig är balansen. Scimitaren är tillräckligt snabb, tillräckligt praktisk och tillräckligt egen för att kännas relevant även 2026. Samtidigt är den inte så dyr eller så ovanlig att den bara passar samlare med museiplan, och det leder rakt in i de versioner som faktiskt betyder något på marknaden.
Versionerna som betyder mest
Det här är inte en bil man förstår fullt ut genom att bara säga modellnamnet. De olika serierna har ganska olika karaktär, och i praktiken är det formen, tekniken och produktionstalen som avgör vad som är intressantast för olika ägare.
| Version | År | Karaktär | Det som spelar roll |
|---|---|---|---|
| SE4 | 1964-1970 | Coupé | Den tidiga och mer klassiska tolkningen, med rak sexa i de första bilarna och senare V6-utföranden. Färre byggda gör den mer ovanlig. |
| SE5 och SE5A | 1968-1975 | Shooting brake | Den form som många tänker på först. SE5A är särskilt viktig eftersom den kombinerar rätt utseende med stark närvaro på marknaden. |
| SE6, SE6A och SE6B | 1975-1986 | Större fyrsitsig GT | Mer plats, mer vuxen känsla och längre hjulbas. SE6A är vanligast i serien, medan SE6B fick den senare 2,8-litersmotorn. |
| GTC | 1980-1986 | Cabriolet | Den öppna versionen med betydligt lägre volym, bara 442 produktionsbilar. Ofta mer samlarintressant än billig. |
Produktionssiffrorna förklarar mycket av marknaden. SE5 byggdes i 4 311 exemplar och SE5A i 5 105, medan SE6A landade på 3 877 bilar. SE6B stannade vid 407, SE6 vid 543 och GTC vid 442 plus en prototyp. För mig betyder det att SE5A och SE6A ofta är de mest rimliga bilarna att äga, medan GTC och tidiga SE4 faller mer åt samlarhållet.
Det är också värt att komma ihåg att senare bilar inte automatiskt är bättre bara för att de är nyare. På flera sena exemplar får man visserligen galvaniserat chassi, men skick, dokumentation och hur bilen har använts väger tyngre än årsmodell på papperet. Nästa steg är därför inte att jaga årtal, utan att förstå hur bilen känns att köra.
Så känns den på vägen
Scimitaren är en bil som mår bäst när den får sträcka ut sig. Styrningen är direkt nog för att kännas levande, men bilen är aldrig nervös på det där sättet som gör äldre sportbilar tröttande i längden. V6:an ger ett jämnt drag och gör att man kan köra mer på vridmoment än på höga varv, vilket passar bilen perfekt.
En välskött SE5A kunde enligt tidstester klara 0-60 mph på 8,5 sekunder och nå omkring 121 mph, medan en senare SE6B i ett test låg runt 10,8 sekunder till 60 mph och 116 mph i toppfart. Siffrorna är inte hela poängen, men de visar att modellen inte bara är charmig på parkeringen. Den är fullt tillräckligt snabb för att fungera som riktig långfärdsbil.
Jag skulle beskriva körupplevelsen så här:
- Komforten är tydligt bättre än i många samtida coupéer, särskilt på längre etapper.
- Bagageutrymmet gör bilen mer användbar än man först tror, vilket är en stor del av charmen.
- Motorkaraktären är mer lugn och elastisk än aggressiv, så bilen trivs bäst med ett avslappnat tempo.
- Ratten och underredet ger bra kontakt med vägen, men bilen känns fortfarande som en klassisk GT, inte som en modern sportbil.
- Fel biltyp för dig? Ja, om du vill ha extrem lätthet, hög varvvillighet och banfokus.
Det är just den mixen som gör bilen intressant som ägarobjekt, och därför är nästa fråga alltid hur man skiljer en bra bil från en dyr fälla.
Så granskar jag ett köp
Här är jag ovanligt rak: på Scimitaren tittar jag först på underredet och först därefter på allt som syns ovanifrån. Glasfiberkarossen kan dölja mycket, men chassit döljer inget särskilt länge när det väl har börjat ge upp.
| Område | Vad jag tittar efter | Varför det spelar roll |
|---|---|---|
| Chassi | Främre och bakre outriggers, de utskjutande chassibalkarna som bär karossen, infästningar runt framvagn och bakaxel, området under reservhjulet och runt kylaren. | Rost här är dyrt, och på senare bilar med galvaniserat chassi är synlig rost en tydlig varningssignal om skada eller dålig reparation. |
| Kylsystem | Jämn temperatur, fungerande termostat, ren kylvätska och inga tecken på överkokning. | V6-motorerna kan bli varma om systemet är eftersatt, särskilt om radiatorn är igensatt eller om någon har dolt problemet med tätmedel. |
| Motor | Oljeljud, kamdrevsljud, tomgång, oljetryck och tecken på oljeläckage. | De tidiga Essex-motorerna mår bra av service, men slitage på kamdrev och oljepumpsaxel kan bli dyrt om det ignoreras. |
| Fjädring och styrning | Bussningar, leder, trunnions, de smörjbara lederna i framvagnen, och hjullager. | Det mesta går att serva, men sliten framvagn påverkar både säkerhet och körkänsla snabbt. |
| Kaross och inredning | Sprickor, passform, tätningar, instrumentpanel och säten. | Glasfiberkarossen tål tid bättre än många stålkarosser, men inredningsdetaljer och tätningar kan vara svåra och dyra att ersätta. |
Jag skulle alltid provköra bilen varm och sedan låta den stå på tomgång en stund efteråt. Om temperaturen kryper upp, om fläkten jobbar oroligt eller om motorn känns ojämn efter körning, då vill jag veta varför innan jag går vidare. På sena bilar från ungefär 1983 och framåt är ett galvaniserat chassi en stor fördel, men jag skulle ändå aldrig köpa utan att själv eller med hjälp av en lyft se hela underredet.
Om jag bara fick ge tre praktiska råd skulle det vara dessa: köp bästa chassit du har råd med, budgetera minst 20 procent reserv för överraskningar och välj dokumentation framför lockande lack. Det är precis här många missar bilens verkliga ekonomi, och därför är marknadsläget nästa sak att förstå.
Marknaden i dag och vad svenska köpare bör räkna med
På den brittiska marknaden ligger körbara exemplar ofta omkring 8 000-15 000 pund, medan projektbilar kan börja runt 3 000 pund. Det gör modellen relativt överkomlig jämfört med många andra brittiska klassiker, men det betyder inte att den är billig när du räknar in transport, registrering, besiktning och eventuella chassijobb i Sverige.
Det jag brukar se som den kloka strategin är att köpa den bästa bilen i den skickklass du har råd med, inte den mest ”räddningsbara”. En billig Scimitar kan snabbt bli dyr om chassit behöver mycket arbete, och eftersom många av bilens svagheter sitter dolt under karossen är det lätt att underskatta totalen.
För svenska köpare finns också ett par praktiska följdfrågor:
- Högerstyrning är inget stort problem för helgbruk, men det påverkar andrahandsvärdet och hur enkelt bilen säljs vidare.
- Reservdelstillgången är bättre än många tror, eftersom mycket teknik är lånad från Ford och Triumph.
- Importkostnaderna gör att en billig annons i Storbritannien sällan förblir billig när bilen står i svensk garageport.
- Bufferten är viktigare här än i många andra klassiker, eftersom ett dolt chassiproblem kan äta upp hela kalkylen.
Det är därför jag inte ser modellen som ett spontanköp, utan som en klassiker man väljer med ögonen öppna. Och när man gör det valet finns det en tydlig anledning till att bilen fortfarande håller sin plats bland brittiska favoriter.
Vad som gör den relevant för svenska entusiaster
Scimitaren har en ovanligt stark kombination av egen stil, praktisk användbarhet och mekanisk begriplighet. Den är inte den mest exotiska brittiska klassikern, men den är ofta mer levbar än bilar som kostar betydligt mer, och det är en kvalitet som blir tydligare ju längre man äger en bil.
Jag tycker också att den har en ärlighet som många senare retrobilar saknar. Den försöker inte låtsas vara något annat än en snabb, vardagsduglig GT med tydlig 70-talsidentitet, och just därför fungerar den så bra på träffar, på landsväg och i ett garage där bilen faktiskt ska köras. För svenska entusiaster är poängen enkel: du får en brittisk GT som fortfarande är ovanlig, körbar och tekniskt begriplig, men bara om du väljer bil med sund stomme och rätt historia.
